换电模式加入“国家队” 国家电网回归/换电标准正在制定

新一轮“换电模式”的风口正在到来，这一次被政府“敲章”重推。

7月8日，工信部召集地方政府部门、行业机构、北汽蔚来等相关车企，召开新能源汽车换电模式推广应用座谈会，听取各方对推动换电模式发展的政策建议，研讨换电模式推广应用中存在的主要问题和困难。

事实上，今年两会之后，关于《政府工作报告》中新基建的内容，各地代表和委员讨论审议后决定将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。这一举动，已经被业界解读为政策风向的转向，换电模式正式加入“国家队”。

“换电模式能够得到认可，根本原因是这个模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。在市场低迷的当下，换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个‘风口’已经日渐明晰。”北汽新能源相关负责人对腾讯汽车这样表示。

政策导向 国家电网低调布局

其实换电模式在我国新能源汽车推广初期的2007年就被国家电网作为“主流”模式提出。当时作为运营服务商国家电网推出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式，遭到了国内车企的一些阻力，而政策也并不“给力”。

2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》

没有对换电模式进行阐述，业内将此解读为国网推行的“换电为主”的电动车发展模式不被认可。

因此到了2013年，国家电网放弃换电模式，向车企开放充电站，换电模式一度退出大众的视野。

目前，新能源汽车和充换电产业仍未完全摆脱政策的影响。

今年4月23日，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，称支持“车电分离”等新型商业模式发展。同时，为鼓励“换电”新型商业模式发展，“换电模式”车辆不受补贴前售价30万元以下（含30万元）的规定。

5月22日，工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第333批）的车辆公示，公告中第一次出现换电型纯电动多用途乘用车的新产品名称，公告其他信息部分标注有“车电分离”字样。

以量换价 规模效应可降低成本

不过，目前国内换电产业仅实现小范围内商业化推广，仍处于探索阶段，行业规模较小，运营商相对数量少。根据赛迪白皮书的最新数据，至2019年底，我国电动汽车换电站有306座，主要集中在北京及东部沿海发达地区。

目前制约换电模式发展的因素主要有三点:前期投入成本高、车型标准化困难和占地面积大。

行业换电标准正在制定

目前，国内充电桩建设也进入到了瓶颈期，有调研显示，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。快充不仅影响动力电池寿命，也会增加城市电网的配电负荷。

相比之下，换电模式通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。

不过，标准化不统一一直也是制约换电模式发展的重要因素。目前，全国汽车标准化技术委员会、中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列的电动汽车换电标准。

据了解，这一行业标准涉及术语、规划设计、建设施工验收、快换电池箱、电池系统接口、换电站、运行服务网络、运行管理、服务管理、换电车辆安全性及评价方法等。