车企共推“车电分离”，实惠真能落在车主身上？

在面对车主续航焦虑和购车预算拮据等难题时，“车电分离”似乎是不少车企拿出来的另一种解决思路。

8月20日，蔚来公布了预热已久的“车电分离”方案；随后哪吒汽车也传出与宁德时代、华鼎国联在内的动力电池厂商合作建立“电池银行”，并推出“车电分离”购车方案；与此同时，荣威也对外宣布涉猎“车电分离”换电模式。

通俗点儿说，所谓“车电分离”指的是车主购买纯电动汽车时，只花买车的钱（电池不在内），然后在按月向厂商、电池企业联合组成的“电力银行”，租赁动力电池。

众所周知，动力电池是纯电动汽车成本的重头，通过租赁方式，车主可以用相当低的价格购买到一台纯电动汽车，减轻购车负担。更有业内人士指出，拿掉动力电池之后，多数纯电动汽车的终端价格甚至比同档次燃油车更加便宜。

除此之外，“车电分离”的方案有利车主根据不同的用车需求，租赁不同容量的动力电池。若经常在城市通勤，可租赁小容量电池，经常长途出行可选择租赁长续航的动力电池。

如此一来，动力电池产权归车企所有，用户在换电的过程中也不再有顾虑，担心自家车上的“好电池”换上了人家车上的“旧电池”。同时也解决了原有车主无法升级、更换更高能量密度动力电池等问题。

看似“百利而无一害”的方案能否掀起新能源车消费潮？纯电动汽车“车电分离”方案在实际落地和应用过程中，真的能如设想般美好吗？

“车电分离将成为趋势，但距离完美落地仍有很长的路。”

和大部分行业人士一样，汽车自媒体达人彭宇也相当看好“车电分离”方案。他认为“车电分离”有利于降低消费者购买纯电动汽车的门槛。

有别于以往“雷声大雨点小”的换电方案，“车电分离”的优势在于车主长期租赁单一动力电池，避免频繁换电过程中，换电站管理水平差异所致的隐患、用车风险。

“即便短期有出行需求，租赁高续航电池，换电频次也不会太高。”他告诉懂懂笔记，方案各方面似乎都对消费者和新能源汽车终端利好，但仍有声音质疑——租赁电池制造、管理、维护的成本该先由谁掏钱？

目前，无论蔚来还是哪吒、荣威，公开的动力电池租赁业务，都是与电池厂家合作，建立类似于“金融租赁”模式下的资产机构，因此彭宇猜测，应该会有大量机构看好并投资相关租赁业务。

“像某些租车平台一样，车是投资者认购的，平台只是运营。”但他同时也担心，动力电池租赁方案提供了不同版本容量的电池，为满足车主按需租赁、短时租赁需求，电池肯定会预有余量，即储备、待租赁的动力电池，大于品牌旗下单一车型的销售量。

尤其长假期，车主出行需求激增，租赁长续航电池、换电需求也会增加，“为了满足大量车主换电的需求，需要储备大量电池。”

但平日里，车主大都在城市里通勤，并不需要高效的换电服务，导致一部分储备电池闲置，也会因此产生维护、管理成本上的浪费，“任何大数据、智能调度，都无法精确解决这一问题。”

彭宇告诉懂懂笔记，这个道理与租车平台相同，平日经常有大量车辆处于闲置待租的状态中，只有节假日出行激增，才有可能全部租满。运营商，也只有依靠高峰期才能将平日里产生的成本，摊分到假日租车的用户身上。

“现在只知道租赁电池的大概租金费用，不知道短期租赁的价格。”以目前动力电池“月租千元”计算，车主租赁六年的花费才相当电池价格，如此低的租金似乎无法抹平电池物流、维护、闲置所产生的成本，而相关资产机构、投资者或难在电池租赁中盈利。

有营运出租车公司人员向懂懂笔记透露，为满足车辆换电需求，目前车用电池与备用电池的比例大约为1：1，但仍难满足运营需求。如果要满足私家车换电的需求，车电与备电的比例至少也要2：1，且要合理分配到全国各换电站。

除此之外，随着推出“车电分离”业务的车企增加，车企之间动力电池互不兼容、通用的问题，也势必导致闲置的动力电池库存量增加。有分析人士指出，在更多落地细节推出之前，这笔账怎么算都不算不明白。

来源：懂懂笔记